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你真的很了解自己车子的安全性吗?你知道经销商口口声声宣传的“五星级”是什么含意吗?在接下来的3期内容中，我们将全面地带领读者来认识这些评价体系，更重要的是，来告诉读者这些体系能给我们带来什么。
在2007年1月刊的科技栏目登出对EURO-NCAP的介绍之后，不停有读者打电话，发E-Mail，写信来咨询国内新车评价体系的情况。在此我们详细咨询了国内新车评价体系的组织者：中国汽车技术研究中心让更多的读者更加深入地了解自己的汽车。
什么是C-NCAP?
简单地来说，C-NCAP是一个非官方的组织他们从市场上购买新车并按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
NCAP是已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，起源于美国，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，并向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观，所以被消费者普遍关心也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。近年，更多国家(如澳大利亚、韩国、印度等)开始重视和建立本国的NCAP。严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上又有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
原因很简单，因为在中国销售的汽车大都是在国内完成生产、装配的其质量的安全性方面要加入很多国内的因素。鉴于此，专门针对国内销售汽车的安全评估体系就显得非常必要了。
C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100％重叠率的正面碰撞车辆速度56km/h对可变形壁障40％重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等3种碰撞试验根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5星级。
虽然不同的NCAP系统评分标准各有不同，但是基本的测试流程、测试方法和测试项目都大同小异。那么，在业界非常著名的EURO-NCAP和国内的C-NCAP都有哪些差异呢，这些差异会怎样影响国内的市场呢，
就此，本文将结合具体的测试项目，对大家的这些疑惑进行解答。
正面碰撞测试
C-NCAP采用正面100％重叠碰撞的测试过程。测试过程中，测试车辆以50km，h～51km/h的速度与固定的刚性壁障发生正面100％宽度的碰撞。测试车辆在到达壁障之前在横向上偏离理论轨迹不得超过150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid Ⅲ型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最右侧座位上放置一个Hybrid Ⅲ型第5百分位女性假人用以考核安全带性能。
参考价值：在100％重叠的正面碰撞中任何品牌等级的车型都没有太多投机取巧的可能。撞击所带来的严重冲击将完全被车身所吸收。承载车身必须吸能结构均匀，否则吸能过多的部位将会率先崩溃。从这一点上来看车身吸能结构的任何不合理之处，就会带来灾难性的后果。在很多NCAP组织纷纷放弃正面100％重叠碰撞的时候，国内的C-NCAP组织还能认真地坚持这一测试环节，值得读者的肯定。
相比之下，EURO-NCAP则放弃了上面那种全宽碰撞测试，转而采用40％重叠的测试过程。对撞击的伤害值，5星级为0-10％4星级为11-20％、3星级至1星级分别是21-35％、36-45％、45％以上。更重要的是，EURO-NCAP的碰撞速度为64km/h，在行业内处于较高的标准。C-NCAP虽然也采用这一碰撞方法，但是碰撞速度为56～57km/h。
参考价值：根据多个国家的交通事故分析显示在超过95％的碰撞发生之前，驾驶员通常都可以把车速降低到50km/h以下。而在汽车正面碰撞事故中，绝大多数事故中车头与障碍物的重叠长度都在50％车宽以内，而且这样的碰撞对车辆变形和乘员伤害威胁最大。
侧面碰撞测试
在侧面碰撞测试方面，C-NCAP和EURO-NCAP几乎没有什么差别，同样采用50km/h的碰撞速度，同样使用可变形材料来撞击车身。稍微有所不同的是C-NCAP的撞击中心点在驾驶员一侧前排座椅R点的横断垂面，而EURO-NCAP的撞击中心为车侧最凸处点95％处，以此来模拟侧面发生的碰撞。
在两种测量方法中，假人均安装在驾驶员座位上，用来测量撞击对驾驶员造成的伤害。
参考意义：在一些交叉路口 侧面碰撞占所有交通事故的最大比例。在欧洲，约有四分之一的致死交通事故发生于侧面碰撞。人类脆弱的颈部极容易在侧向冲击力的作用下损伤，甚至折断。
圆柱碰撞
圆柱碰撞测试(Pole Impact Test)是目前C-NCAP尚未开始的测试过程仅仅被EURO-NCAP所采用。实验过程中，测试车辆以29km/h的横向速度与一个直径254mm的刚性圆柱体相撞。因为圆柱的直径比较小，所以很容易冲入车内，对乘客或者驾驶员造成伤害。
参考意义：在德国，却有半数以上的侧面碰撞对象是电线杆或树木等圆柱状物体。如果此时车内没有侧气囊冲入车内的圆柱体轻易就可以对驾驶员或者乘客的头部产生致命伤害。在所有碰撞类型中，圆柱碰撞对车内人员的伤害是最大的。可以说，这样一个国家非强制性的测试，是对汽车剪切强度最为严峻的考验。
国内状况：杭州那起沸沸扬扬的“婚礼门”事件中，30cm宽的水泥隔离墙切入雅阁轿车内部75cm，生生将雅阁轿车切成两截。肇事的元凶，就是高速公路上的圆柱形护栏。在所有造成严重人员伤亡的交通事故中横向撞击的比率和危险程度都最高。
遗憾的是，国内目前并没有关于圆柱碰撞试验的强制法规，许多汽车厂商甚至没有为自己的产品安装侧气囊。在这里，我们也呼吁C-NCAP切实承担起责任，积极推动有关法规的制定与实施，将国产汽车的安全性能，普遍提升一个档次。
行人碰撞测试
很遗憾，这也是目前国内C-NCAP所不具备的环节。在EURO-NCAP的试验中，测试车辆以40km/h的速度，从许多不同的角度来与假人发生碰撞全面地评估汽车前部不同部位对于人体的伤害程度。
参考意义：在我国交通事故中死亡人数当中有75％是非驾驶员或者行人而欧洲为12％，美国为11％。这告诉我们国内的交通事故中最脆弱，最易逝去的恰恰是车外的行人。可惜的是，根据从C-NCAP内部得到的未经确认的消息，目前国内对行人保护的研究工作正在进行，相关的强制碰撞标准预计会在2年内出台。
总的来说，C-NCAP对中国的消费者的确是一件幸事，它是推动我国汽车技术发展的一项创新。可以预见，今后每次C-NCAP的结果发布都将是对企业与产品的衡量和考验，也将使社会对汽车安全的关注达到新的高度。
在2007年1月刊的科技栏目登出对EURO-NCAP的介绍之后，不停有读者打电话，发E-Mail，写信来咨询国内新车评价体系的情况。在此我们详细咨询了国内新车评价体系的组织者：中国汽车技术研究中心让更多的读者更加深入地了解自己的汽车。
什么是C-NCAP?
简单地来说，C-NCAP是一个非官方的组织他们从市场上购买新车并按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
NCAP是已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，起源于美国，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，并向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观，所以被消费者普遍关心也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。近年，更多国家(如澳大利亚、韩国、印度等)开始重视和建立本国的NCAP。严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上又有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
原因很简单，因为在中国销售的汽车大都是在国内完成生产、装配的其质量的安全性方面要加入很多国内的因素。鉴于此，专门针对国内销售汽车的安全评估体系就显得非常必要了。
C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100％重叠率的正面碰撞车辆速度56km/h对可变形壁障40％重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等3种碰撞试验根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5星级。
虽然不同的NCAP系统评分标准各有不同，但是基本的测试流程、测试方法和测试项目都大同小异。那么，在业界非常著名的EURO-NCAP和国内的C-NCAP都有哪些差异呢，这些差异会怎样影响国内的市场呢，
就此，本文将结合具体的测试项目，对大家的这些疑惑进行解答。
正面碰撞测试
C-NCAP采用正面100％重叠碰撞的测试过程。测试过程中，测试车辆以50km，h～51km/h的速度与固定的刚性壁障发生正面100％宽度的碰撞。测试车辆在到达壁障之前在横向上偏离理论轨迹不得超过150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid Ⅲ型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最右侧座位上放置一个Hybrid Ⅲ型第5百分位女性假人用以考核安全带性能。
参考价值：在100％重叠的正面碰撞中任何品牌等级的车型都没有太多投机取巧的可能。撞击所带来的严重冲击将完全被车身所吸收。承载车身必须吸能结构均匀，否则吸能过多的部位将会率先崩溃。从这一点上来看车身吸能结构的任何不合理之处，就会带来灾难性的后果。在很多NCAP组织纷纷放弃正面100％重叠碰撞的时候，国内的C-NCAP组织还能认真地坚持这一测试环节，值得读者的肯定。
相比之下，EURO-NCAP则放弃了上面那种全宽碰撞测试，转而采用40％重叠的测试过程。对撞击的伤害值，5星级为0-10％4星级为11-20％、3星级至1星级分别是21-35％、36-45％、45％以上。更重要的是，EURO-NCAP的碰撞速度为64km/h，在行业内处于较高的标准。C-NCAP虽然也采用这一碰撞方法，但是碰撞速度为56～57km/h。
参考价值：根据多个国家的交通事故分析显示在超过95％的碰撞发生之前，驾驶员通常都可以把车速降低到50km/h以下。而在汽车正面碰撞事故中，绝大多数事故中车头与障碍物的重叠长度都在50％车宽以内，而且这样的碰撞对车辆变形和乘员伤害威胁最大。
侧面碰撞测试
在侧面碰撞测试方面，C-NCAP和EURO-NCAP几乎没有什么差别，同样采用50km/h的碰撞速度，同样使用可变形材料来撞击车身。稍微有所不同的是C-NCAP的撞击中心点在驾驶员一侧前排座椅R点的横断垂面，而EURO-NCAP的撞击中心为车侧最凸处点95％处，以此来模拟侧面发生的碰撞。
在两种测量方法中，假人均安装在驾驶员座位上，用来测量撞击对驾驶员造成的伤害。
参考意义：在一些交叉路口 侧面碰撞占所有交通事故的最大比例。在欧洲，约有四分之一的致死交通事故发生于侧面碰撞。人类脆弱的颈部极容易在侧向冲击力的作用下损伤，甚至折断。
圆柱碰撞
圆柱碰撞测试(Pole Impact Test)是目前C-NCAP尚未开始的测试过程仅仅被EURO-NCAP所采用。实验过程中，测试车辆以29km/h的横向速度与一个直径254mm的刚性圆柱体相撞。因为圆柱的直径比较小，所以很容易冲入车内，对乘客或者驾驶员造成伤害。
参考意义：在德国，却有半数以上的侧面碰撞对象是电线杆或树木等圆柱状物体。如果此时车内没有侧气囊冲入车内的圆柱体轻易就可以对驾驶员或者乘客的头部产生致命伤害。在所有碰撞类型中，圆柱碰撞对车内人员的伤害是最大的。可以说，这样一个国家非强制性的测试，是对汽车剪切强度最为严峻的考验。
国内状况：杭州那起沸沸扬扬的“婚礼门”事件中，30cm宽的水泥隔离墙切入雅阁轿车内部75cm，生生将雅阁轿车切成两截。肇事的元凶，就是高速公路上的圆柱形护栏。在所有造成严重人员伤亡的交通事故中横向撞击的比率和危险程度都最高。
遗憾的是，国内目前并没有关于圆柱碰撞试验的强制法规，许多汽车厂商甚至没有为自己的产品安装侧气囊。在这里，我们也呼吁C-NCAP切实承担起责任，积极推动有关法规的制定与实施，将国产汽车的安全性能，普遍提升一个档次。
行人碰撞测试
很遗憾，这也是目前国内C-NCAP所不具备的环节。在EURO-NCAP的试验中，测试车辆以40km/h的速度，从许多不同的角度来与假人发生碰撞全面地评估汽车前部不同部位对于人体的伤害程度。
参考意义：在我国交通事故中死亡人数当中有75％是非驾驶员或者行人而欧洲为12％，美国为11％。这告诉我们国内的交通事故中最脆弱，最易逝去的恰恰是车外的行人。可惜的是，根据从C-NCAP内部得到的未经确认的消息，目前国内对行人保护的研究工作正在进行，相关的强制碰撞标准预计会在2年内出台。
总的来说，C-NCAP对中国的消费者的确是一件幸事，它是推动我国汽车技术发展的一项创新。可以预见，今后每次C-NCAP的结果发布都将是对企业与产品的衡量和考验，也将使社会对汽车安全的关注达到新的高度。